だんらん旅人宿そらうみ
大きなしだれ桜が駅舎を覆う美しい駅にやって来ました。こちらの駅では桜の他に隆盛を誇った時代の跡や力強い特急列車の走行シーンを眺めることができます。
箸蔵駅の位置
箸蔵駅があるのは「土讃線(どさんせん)」。名称の由来は土佐國と讃岐國を結ぶ路線から。香川県の多度津駅で「予讃線(よさんせん/高松－宇和島・297.6km)」から分岐して高知県の窪川駅までの198.7km。沿線には「讃岐のこんぴらさん」こと琴平駅や高知県の県都・高知駅など。
かつては香川から高知へ向かう交通手段として敷設された路線。現在ではその役目に加えて岡山から瀬戸大橋を経由して高知県へ向かう本四連絡の役割も担っています。
ここ箸蔵駅を含む「坪尻(つぼじり)－大歩危(おおぼけ)」の区間は徳島県内を走行します。箸蔵駅があるのは徳島県西部の三好市(みよしし)。市町村合併前は三好郡池田町(みよしぐんいけだちょう)。1970年台後半から90年台前半にかけて「さわやかイレブン」「やまびこ打線」等の愛称で親しまれ甲子園を沸かせた「徳島県立池田高等学校」がある街です。
とても少ない運転本数
箸蔵駅に停車するのは各駅停車のみでその便数はとても少ない。
「高松・岡山－高知」の都市間を接続する路線と言ってもその道中は山間部が多くを占める土讃線。区間別に見ると「須崎－窪川」や「大歩危－土佐山田」の次に少ないのが箸蔵駅を含む「佃(つくだ)－琴平」間。当区間は徳島/香川の県境区間を含むため人の行き来が少なくない区間ですが、特急列車は1－2時間に上下1本ずつ運転されているので列車自体はほどほどに見かけることができます。
跨線橋から眺める風景
跨線橋に上がり駅敷地を眺めます。一両編成の列車が一日数本しか運転されない駅にしては持て余すほどのプラットホームの長さ。その歴史とかつての需要についてはのちほど触れたいと思います。
一つ隣の坪尻駅までが徳島県内の駅。そちらはロケーションから日本を代表する「秘境駅」と言われるほど人気と知名度を誇ります。しかしながら坪尻駅は元信号場が駅に昇格しただけの設備としては簡易的な駅。役割としては箸蔵駅が徳島県内では端っこと言えます。
特にここから県境に向かって勾配が厳しい「猪之鼻越え(いのはなごえ)」を行うので、非力な蒸気機関車で運転されていた昔は鉄道マンたちはここから覚悟を決めて峠越えに挑んだ事と想像します。
反対側は下り坂。レールはこの先大きな弧を描きながら、
吉野川に架かる橋を渡った所にある佃駅で徳島線と合流。その先が地域の拠点となっている阿波池田駅です。
鉄橋の名前は「吉野川橋りょう」
昭和10年(1935)4月の竣工。南側(右、川の流れの上)の曲弦4連ワーレントラスと、北側(左)の16連に及ぶプレートガーダーで構成される延長571mの橋梁は完成当時日本最大規模。現在も土讃線の橋としては最長。四国内では高徳線に架かる吉野川橋りょう(949.2m、橋梁名同じ)に次ぐ長さです。
ドギーのカヌー犬デビューで橋の下をカヌーで下った思い出深い橋でもあります。
プラットホームに秘められたもの
この後で下り特急列車がやってくるのですがそれまでまだ時間があるので駅を端っこまで探検します。跨線橋から下りたこちらは2番線。「箸蔵」と書かれたJR四国規格の駅名標があります。この付近はプラットホームに増床工事が施されていることから、現在運転される列車が停止する部分と思われます。途中から点の白線が見えますがその部分は以前のままのホームで嵩上げが行われていません。
昔と今の列車を比べると基本的に今の列車の方が背が高い。国鉄時代など昔行われていた鉄道の運行形態は一台の機関車が客車を引っ張るわけですが、それだと動力装置(エンジン、モーターなど)は機関車にだけあれば良く、客車は引っ張られるだけなので車両下部にエンジン等の装置は不要。そのぶん床下に余裕が出来るわけで全高が低くなります。プラットホームの高さもそれほど必要としません。
現在の列車のように一両編成で運転を行うためには、動力装置やエアコンユニットなど走行に必要な全ての機器をその一両に搭載しなければいけません。そうなると客室床下にその分のスペースが必要になり車両自体の全高が背高になります。そのため受け入れる側、すなわち駅のプラットホームを少し嵩上げしなければ列車の乗車口とホームとに段差が生じることになり、乗客に危険が及ぶことになります。この角度では2番線のプラットホームが増床されている様子はわかりませんが、左奥の1番線を見ると手前に向かってホームが増床されて高さが違うことが分かります。
また一番右側にはかつて3番線があったようですが現在は線路が取り払われ近隣の自由通路になっています。近隣住民さんと思しき方が飼い犬を散歩する姿が見られました。プラットホーム上の増床はもちろん白線も引かれてないのでこちらは早い時期から使われなくなったと考えることができます。
箸蔵寺の最寄駅として
歴史がある駅を隅々まで探索すると「かつて●●だった」跡が見つかることがありますが、箸蔵駅にもありました。箸蔵駅がそれなりの規模の大きさである理由の一つにかつて「参詣輸送」が行われていたことが挙げられます。
その中腹、標高633mに位置するのが「箸蔵寺(はしくらじ)」
四国八十八ヶ所と同じく空海(弘法大師)が開いた寺院であり、八十八ヶ所には含まれていないものの「番外霊場」の一ヶ寺、または「こんぴら奥の院」として今なお大勢の巡礼者・四国遍路が訪れるのが箸蔵寺。
現在は箸蔵駅から徒歩5分の地点にある「箸蔵山ロープウェイ」を利用すると境内へ数分で行くことができますが、鉄道開通以前は香川から「猪之鼻峠(いのはなとうげ/標高413m)」を越えて直接境内へ入るか、徳島からは吉野川沿いの「撫養街道(むやかいどう)」などを上流に向かって登山口まで来てそこから山を登るか。いずれにしろ易々訪れることができる道のりではありませんでした。
それが昭和4年(1929)4月の鉄道の開通によって劇的改善。翌年には箸蔵登山鉄道(ケーブルカー)が開通して近代交通で寺院近くまで行くことができるようになりました。しかしながらケーブルカーは戦時中の昭和19年(1944)2月に不要不急線をの指定を受け廃止。わずか14年という短命に終わっています。
その後、昭和46年(1971)4月にケーブルカー跡地を一部転用して下部にリフト、上部にロープウェイを新設する形で参詣のための二次交通が復活。その上下分離式の期間は平成11年(1999)1月まで営業されましたが、こちらの案内看板はその期間中の案内が掲げられていることになります。
自分が記事を書かせてもらっている四国遍路情報サイト「四国遍路」に、箸蔵登山鉄道跡を探索した記事があります。
土讃線35キロポスト
右側の元3番線の用地が自由通路になっている様子がわかります。ここで嬉しいのが、
掲げてある数字は「35」になっていますが、これは土讃線の起点である「多度津駅」から35km来た地点であることを知らせています。キロポストは「どれだけ旅をしてきたか」が分かる個人的に好きな鉄道パーツの一つですが、
ここでは自由通路となっている部分にそれがあり「35キロポスト」に接近することが可能。通常は線路脇にあるものなので近付いて見ることはできません。箸蔵駅ではこれだけ近付いてキロポストを拝むことができました。大満足です。
鉄道のキロポストのことを書いた記事の一つはこちらです。
特急南風
こちらが阿波池田方向のプラットホーム端。先ほどの多度津方向と同じように元々の3番線部分が自由通路になっています。駅の東側に墓地がありそこへの通路として利用されているようでした。そろそろ特急列車が通過する時間。跨線橋上にスタンバイしてその時に備えます。
風向きや湿度などによるのでしょうが、列車が見えないうちからエンジン音・走行音が山々に響き空気感が変わるのがわかりました。
岡山－高知(179.3km)で運転される特急「南風(なんぷう)」。ヘッドマークには太平洋の波とクジラがあしらわれ、列車名と合わせて南国土佐へ向かうイメージを盛り上げています。
エースと言っても現在は後継の「2700系気動車」の運転が始まり、そちらの配備が進むにつれ同型車両の引退が始まっています。最新型車両の美しさも素敵ですが長年見慣れた車両が姿を消していくことには寂しさを憶えます。乗るなら・見るなら今のうち。
この先列車は大きな弧を描きながら吉野川を渡って行きます。
列車を二度見ることができる場所
程なくして先ほどの列車が吉野川橋りょうを渡り始めました。
駅で列車を見てその後鉄橋を渡る列車を眺めて。箸蔵駅は列車の走行シーンを二度見ることができるお得スポットです。
個人的には今回のような下り方向では無く先に鉄橋を渡って来る上り方向がお勧め。眺めるのは箸蔵駅の跨線橋上としてまず鉄橋を渡る姿と走行音が聞こえ一度見えなくなります。それからほどなくすると大きな音と共に列車が現れますが、この時のエンジン音と姿が当区間のハイライトシーン。吉野川橋りょうを過ぎた地点から徳島・香川県境の猪之鼻峠へ向かって急勾配区間が始まり、特急列車はそこを高速で走行するため出力を上げてその急坂を克服します。この時のエンジン音がとても力強く見る者を魅了します。
