だんらん旅人宿そらうみ
磐越西線のハイライトシーンの一つ。喜多方－山都間に位置している一ノ戸川橋梁は「山都の鉄橋」の名で地域で古くから親しまれています。
建造当時の佇まいを見ることができる鉄橋
郡山－新津の全長175.6kmの磐越西線(ばんえつさいせん)は区間だけで見れば福島県から隣県の新潟県を接続する役割ですが、広義的な意味では東京－新潟を結ぶ路線の一部と言えます(言えました、のほうが正しい気がします)。
明治初期の鉄道建設以降、太平洋側と日本海側を連絡する重要な路線として様々なルートが考案されました。難工事を経て明治26年(1893)4月に群馬・長野を経由する信越本線が全通しましたが、上信県境の碓氷峠を越える登坂区間で機関車の付け替え等により時間を要していたので、直通することができる鉄道網の整備は続けられました。そこで民間の力を借りて開通したのが岩越鉄道(現・磐越西線)。初代取締役会長に渋沢栄一(1840－1931)就いているあたり重要性を窺い知ることができます。
大正3年(1914)11月…岩越線全通
大正6年(1917)10月…磐越西線に改称
昭和6年(1931)9月…上越線全通
信越本線が前述のように列車運行に大きな手間が存在することがあり、岩越線全通後は東京・新潟の第2ルートを担うようになりました。この期間には第一次世界大戦が含まれますが、その特需等からくる輸送量の増大により磐越西線は大いに賑わったようです。その役割は後年により短い上越線が開通するまで担い続けました。
東京－新潟間で先に開通した信越本線の記事はこちらです。
脚高の長大橋梁
鉄橋がある一ノ戸川を越す区間は難所ではないけれどその前後に山があり、ここで平地を走行してしまうと急勾配区間を生むことになります。高度を下げない方法として脚高の鉄橋で川を渡る方法が採用されました。橋の全長445mは規模が大きいものですが、これは一ノ戸川が形成する谷が広いため。
しかしながら全部で16本ある橋脚を組むためには近くにある石材だけでは足らず、少し離れた場所まで出向いて追加の採石が行われたようです。その石材は先に敷設されていたレールを活用したトロッコに乗せられ、この場所まで原石のまま運ばれて加工されたと伝わります。
希少なボルチモアトラス
当橋の大きな特徴になっているのが、全16連あるうち7連目に存在する上路式のトラス。鋼材は米国のアメリカンブリッジ社で製造され輸入されたもの。形状はボルチモアトラスと言い、斜めに組まれたトラスに縦の副材が入ることによって強度向上と斜材が歪むのを防ぐ効果があります。
ボルチモアトラス橋は現存例が少なく、現役の橋梁は国内わずか4ヶ所。
2ヶ所…一ノ戸川橋梁、蟹沢橋梁 共に磐越西線
2ヶ所…浦山川橋梁、安谷川橋梁 共に秩父鉄道
後者の現存している2橋は元々磐越西線に架かっていたものが架け替えにより秩父鉄道払い下げられたもの。阿賀川(新潟県に入ると阿賀野川に名前が変わる)の流れに沿って走り何度も川を渡る磐越西線ですが、日本においてボルチモアトラス構造は磐越西線オリジナルと言ってよいかもしれません。その代表がこちらの一ノ戸川橋梁です。
一ノ戸川橋梁とドギー
当区間を走行する列車本数は多くないもののこの時は各駅停車を一本見送ることができました。
磐越西線では蒸気機関車「SLばんえつ物語」が運転されていて、乗り鉄としては川に鉄橋、トンネルありとめくるめく車窓の変化が人気の列車になっています。
撮り鉄としては各所に存在する明治期の鉄道遺構との風景が人気。特に一ノ戸川橋梁を走行するシーンは同列車のハイライトシーンとして、運行当日には大勢のカメラ愛好者が集結します。ドギーとの旅は冬季がメインなのでSL運転日にこちらを訪れたことはありませんが、鉄橋を渡るSLを一度見てみたいです。
SLばんえつ物語(JR東日本サイト内)
https://www.jreast.co.jp/railway/joyful/c57.html
